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Honda NC700S. Un traje a medida para el nuevo carnet A2

En los tiempos que corren, una moto como esta NC700S es de lo mejorcito que puede existir. Si buscas una herramienta de a diario, con la que los desplazamientos urbanos sean un mero trámite y, al mismo tiempo, que su parte ciclo te permita disfrutar de una conducción excitante en carreteras de montaña, la NC700S es tu moto. La nueva NC tiene todo eso, pero también tiene un secreto escondido que la hace todavía más valiosa en el día a día; un cofre en el que poder dejar un casco integral sin problemas.

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Esta moto comparte motor y parte ciclo con la NC 700 X, la versión crossover, que es un poquito más alta debido a suspensiones de mayor recorrido, y con el Integra, el último scooter de Honda equipado con el sistema de transmisión automática DCT. Sin embargo, existen dos cualidades importantes en esta naked que personalmente la convierten en mi favorita. La primera ya la he dicho, y es que se trata de una naked, y yo soy un auténtico incondicional de este tipo motos, y la segunda es que su precio es el más bajo de los anteriormente mencionados dos modelos que comparten con ella motor y parte ciclo. Pero no sólo es más económica que sus familiares, lo es también que el resto de la competencia; 5.549 euros la versión base y 5.999 la equipada con C-ABS, que es la que hemos probado nosotros.

Diseño y funcionalidad
Es cierto, normalmente el diseño no suele ir de la mano de la funcionalidad, pero no es el caso de la NC700S. Si se mira desde un punto de vista meramente estético, las líneas de esta moto entran en los parámetros de los gustos europeos actuales. Es cierto que recurre en cierto modo a lo clásico, pero es que en una naked hay pocos recursos estéticos con los que jugar en ese campo. Aun así, el faro -que es el mismo que montan la versión X y el Integra- luce una tulipa con un singular diseño y una mínima carrocería en sus flancos, rematado todo por un derivabrisas en su zona superior. Con ello se viste en la medida de lo posible la imagen frontal, denotando, eso sí, que se ha trabajado en busca de un diseño atractivo pese a tratarse de una moto económica. Donde más se nota el trabajo en esa dirección es un poco más atrás, en el depósito… bueno, mejor dicho, en el falso depósito. Y es que donde debería estar el depósito de gasolina en una moto convencional, en la NC700S está el hueco del que hablábamos antes, en el que cabe un casco integral sin problemas y donde se ha instalado de serie un pequeño kit de herramientas. ¿Que dónde está el depósito entonces? Pues está justo debajo del asiento del pasajero, que se levanta mediante una cerradura situada en el lateral izquierdo de la moto -la misma que sirve también para abrir el cofre.

A lo que íbamos, que era el diseño del falso depósito (cofre). Aprovechando que éste tenía que albergar un casco integral, los diseñadores no se han cortado a la hora de darle un buen volumen, sobre todo en anchura; la moto no es muy grande, pero el depósito se lleva todo el protagonismo estético. Gracias a esta solución, la NC700S resulta muy cómoda a la hora de afianzarse con las rodillas una vez sentados a sus mandos. De hecho, siendo como es una bicilíndrica en paralelo, se nota anormalmente ancha también en la zona de las estriberas. Todo, porque el diseño polivalente de su parte ciclo ha obligado a diseñar un chasis que pasa por muy abajo, envolviendo un motor muy plano (con los cilindros inclinados 62º hacia delante) y que concentra el peso y el volumen en la parte más baja de la moto. De esta manera, además del efecto que hemos comentado, que se note una moto ancha a la hora de conducir, también sirve para que el centro de masas esté tan bajo, que la conducción de la NC700S destaque por su estabilidad y por la agilidad en los cambios de dirección. Pero de eso hablaremos más adelante.

Cómoda pero poco detallista
Sobre la moto uno se siente cómodo
. El asiento es amplio y, al estar situado a tan sólo 790 mm del suelo, resulta extraordinariamente accesible para todas las tallas. Es un asiento muy plano, y eso hace que en ciudad destaque por su comodidad. Pero en carretera hay un matiz que vale la pena comentar. El manillar, que se sitúa a bastante altura debido a las contundentes torretas que lo sujetan a la tija superior, queda a una buena distancia del tronco cuando se conduce por autopista o ciudad, incluso en carreteras rápidas, pero cuando la carretera se convierte en revirada y las frenadas se suceden una tras otra, se echa en falta algo de inclinación en el asiento para evitar que el cuerpo se venga encima del depósito, ya que entonces el manillar sí queda demasiado cerca del tronco y obliga a abrir los codos de manera algo forzada.

Hay que decir que, pese a tratarse de una moto naked, la protección aerodinámica no es tan mala como cabría esperar. La anchura del depósito y el pequeño deflector situado sobre el faro hacen que sólo los hombros estén expuestos al viento incidente en orden de marcha.

No es una moto detallista, y es normal que así sea si miras el precio que tiene. A una moto de menos de 6.000 euros no le puedes pedir ni ordenador de a bordo, ni apertura eléctrica para el cofre, ni manetas regulables en distancia, ni un buen número de etcéteras que harían encarecer el producto final. Sin embargo, hay que reconocer que algunos elementos de los que se podría haber prescindido sin que se notase demasiado Honda ha querido que sí estén presentes en la NC700S. Por ejemplo, las estriberas del conductor están forradas con goma, para minimizar las posibles vibraciones derivadas del motor. También es destacable el perfecto acabado de las asideras del pasajero o que el cuadro de mandos sea totalmente digital -con doble parcial-, así como que el asiento del pasajero disponga de un tirante metálico para que se sujete abierto mientras repostamos. Es decir, no es una moto brillante en esos detalles, pero cuida en la medida de lo posible este aspecto.

Motor de nueva generación
No es la primera vez que hablamos del bicilíndrico que monta esta moto, pues recordemos que es el mismo que el de la versión X y que el del Integra. Aun así, vamos a hacer un pequeño repaso de las características más importantes de esta mecánica.

Se trata de un twin paralelo (4T, LC, SOHC, 8V) supercompacto, con la posición de los cilindros muy inclinada hacia delante y una culata especialmente diseñada para dejar sitio a un radiador que se sitúa en una posición más baja de lo habitual, de manera que el bastidor pueda partir desde la parte más baja de la pipa de dirección.

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Es un motor pensado para cumplir tres premisas fundamentales: consumir muy poco, ofrecer un buen par motor a medio régimen y que su coste de fabricación sea el menor posible. Para ello se ha trabajado con material de baja fricción, como el revestimiento de la falda de los pistones, y se ha aprovechado el giro del eje de equilibrado y del árbol de levas para mover la bomba de aceite y la del agua respectivamente. Otro detalle importante, que ha servido para compactar el sistema de admisión, además de para abaratar los costes de producción, ha sido el empleo de un único conducto de admisión que se bifurca justo antes de llegar al cilindro, donde se ha colocado un inyector para cada cámara de combustión. Esta solución está sacada del mundo de la automoción, y es que no hay que olvidar que se trata de un motor desarrollado a partir del que emplea el Honda Jazz 1.4, un modelo de cuatro ruedas de la marca nipona. También coge de éste el calado de las muñequillas del cigüeñal, a 270º, o el pequeño desfase de apertura de las válvulas de admisión, entre otras características.

Durante la prueba realizada, la NC700S ha dado un consumo medio de 4,1 litros a los 100 km, que no está nada mal. En carretera esa cifra todavía ha sido más baja, 3,8 litros, mientras que circulando todo el rato en ciudad aumenta hasta los 4,5 litros, que sigue siendo una gran cifra la mires por donde la mires; con el precio de la gasolina cada vez más alto, es un dato muy a tener en cuenta para un vehículo de uso diario. Además, con un depósito de 14 litros calculamos una autonomía teórica cercana a los ¡350 km!

Finalmente, decir que al tratarse de un motor de carrera larga, junto a que Honda no ha querido que superase los 47 CV -potencia umbral para el carnet A2-, se le ha tenido que limitar el régimen a las 6.250 rpm. Eso sí, en nuestro banco de potencia la curva dibujada por el par motor es delatadora. Honda ha buscado que con tan sólo 2.500 rpm este motor rinda casi el total del par máximo que es capaz de desarrollar. En marcha nosotros hemos detectado que a partir de 3.000 rpm el empuje es sólido si circulamos con marchas cortas, entre la primera y la cuarta. En quinta y sexta no se nota tan lleno a ese régimen, y es a partir de las 4.000 rpm cuando empieza a empujar con cierta alegría. Pero no anticipemos acontecimientos.

Dinámicamente impecable
Para poner a prueba la parte ciclo de la NC700S salimos por carretera, ya que en ciudad me pareció una moto a la que cuesta mucho encontrarle defectos: maniobrabilidad impecable, buen radio de giro, asiento bajo, buena ergonomía…

Así que quedo con el fotógrafo fuera de la ciudad, en un lugar por el que sé que tengo que atravesar dos carreteras repletas de curvas y que me las conozco como si fuese el pasillo de mi casa. De camino, por autopista, me parece una moto muy solvente entre los 100 y los 140 km/h, muy suave y cómoda. Por encima de esa velocidad ya no se encuentra tan a gusto. De hecho, Honda ya anunció antes del lanzamiento de este motor que, según un estudio realizado por la propia Honda, el 70 % de los usuarios no acostumbran a conducir por encima de esa velocidad; y a mí me parece bien, no hacen falta elevadas velocidades para disfrutar y divertirse sobre dos ruedas. Durante todo el trayecto por autopista no noto que el régimen máximo (6.250 rpm) limite las posibilidades de la NC. Las aceleraciones no son fulgurantes, pero sí suficientes como para mantener la velocidad deseable y para adelantar con total seguridad.

Una vez en carretera noto lo que comentaba al principio de la prueba, que en las frenadas el asiento no sujeta demasiado y que te escurres hacia delante. La solución pasa por flexionar los brazos e inclinar el tronco sobre el depósito, un poco como en una moto de supermotard. Entonces el control es absoluto y el guiado de la rueda delantera muy preciso. Lo cierto es que la parte ciclo de la NC me ha gustado mucho. No es una moto deportiva, evidentemente, pero las suspensiones tienen un buen compromiso en conducción sport. Se hace muy evidente el bajo centro de gravedad de esta moto, ya que brinda unos cambios de dirección rápidos, sólidos y seguros. No es necesario frenar fuerte con la NC, porque el paso por curva es tan rápido, que no se necesita matar la moto antes de ingresar en la curva. Además, los Bridgestone Battlax se compenetran a la perfección con esta moto. En realidad, bastidor y periféricos (frenos y suspensiones) se muestran más que suficientes porque el motor no te lleva a alcanzar velocidades muy altas entre curvas. Pero eso no significa que sea una moto aburrida, qué va, más bien todo lo contrario. Se puede sacar tanto provecho de su parte ciclo en curvas (se quedó sin avisadores en las estriberas), que te lo pasas como un enano sin tener que arriesgar absolutamente nada.

Desde mi punto de vista, que es el de un motorista experimentado, aunque quede mal que yo lo diga, le faltarían al menos 1.000 rpm más al régimen máximo, y me quedo corto, pero entonces se perdería la esencia con la que ha sido concebida esta naked tan cerebral. Y es que con el corte a 6.250 rpm, hay veces que se tiene que engranar una marcha en mitad de la curva, cuando se va totalmente inclinado. También le vendría bien un poquito más de mordiente al freno delantero, que no termina de tener el tacto al que me tiene acostumbrado Honda. Eso sí, totalmente destacable la potencia de la frenada posterior, que se aprovecha del CBS (también tiene ABS) para demostrar unas excelentes prestaciones incluso en un uso independiente.

Así pues, como nota final, yo le pondría un notable alto, con posibilidades de mejorar a un excelente si me termino de acostumbrar a que corte encendido tan pronto, o bien a que Honda saque una versión libre de potencia (atentos a los salones internacionales este mismo año). Eso sí, la NC700S es la moto de transición perfecta para los que se inician en el mundo de las dos ruedas de media cilindrada.

CÓMO VA EN…
CIUDAD

Es una de las mejores motos para este medio. La altura del asiento, manejabilidad, respuesta del motor, capacidad de carga… Todo en la NC700S se alinea para convertirse en la herramienta ideal para el día a día.
CARRETERA
El bajo centro de masas y su equilibrada parte ciclo hacen que entre curvas su comportamiento sea fiable y seguro. El motor se queda algo corto pero dosificando bien las marchas puede ser divertida.
AUTOPISTA
No es su medio ideal, ni por la protección aerodinámica ni por las prestaciones del motor. Aun así, a una velocidad de crucero de 100-120 km/h la moto se muestra suave y cómoda para medias distancias.

Solo +
Parte ciclo equilibrada
Cofre para un integral
Consumo medio
Frenada C-ABS
Precio

Solo –
Manetas no regulables
Motor corto de rpm

 

Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1875
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